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后置后驱一份来自保时捷911的坚持
作者:聚星官网    发布日期:2021-02-20 17:20


  保时捷911,是由保时捷创始人费迪南德·保时捷博士所设计开创的车系,自1963年诞生以来,已更新了八代车型,强大的水平对置发动机和独特的设计风格让保时捷911享誉全世界。

  与此同时,保时捷911还是台易于驾驶、品质强悍的跑车,整车最脆弱的PDK变速箱,在网友发起的弹射起步挑战中,以“无限弹”的表现震惊全球。

  但到了赛车场,保时捷911的极限却并非每个人都能驯服,驾驭它的路上,你必定要与后置后驱展开一场较量。

  2017年,保时捷911 GT2 RS以6分47秒3的成绩刷新了量产车在纽伯格林北环的最快圈速,不仅大幅提升了量产车在“绿色地狱”的成绩表现,更超越了自家旗舰超跑918 Spyder 6分57秒的成绩,让后置后驱又火了一把。

  目前全球主流车型(轿车、SUV、跑车)除保时捷911外,并没有第二个使用发动机后置布局的车型,这在保时捷911统治级的性能表现下显得有些反常。想了解其中原因,我们还得从历史开始说起。

  其实,保时捷创始人费迪南德·保时捷博士在研发911前,制造了另一款风靡全球的车型,就是大众甲壳虫。第一代大众甲壳虫于1938年诞生,一直生产至2003年才宣告停产,全球销量超过2100万台,而它采用的正是发动机后置+后轮驱动的布局形式。

  在当时,后置后驱的布局可以方便前轮转向系统的设置,并且动力传递至后轮也不需要额外的传动轴,既降低了车身设计的难度,又提高了车辆加速、转向的性能,成为当时大众甲壳虫的首选。

  但随着技术和生产工艺的提高,转向系统和传动系统早已不是问题,后置后驱也随之失去了普及的最大优势。

  并且,后置后驱还先天存在着严重的配重失衡问题,过重的尾部让车辆极易在连续变线时发生钟摆,这也是其他车企不愿研发后置后驱车型的重要原因。即便保时捷制造跑车的功夫了得,但保时捷911在极限状态下,也并不是一台特别容易驾驭的车型。

  但对于保时捷车迷来说,后置后驱已经成为了一种信仰,而保时捷也通过多代车型积累了大量的后置后驱跑车的制造经验。于是,后置后驱的保时捷911就得以延续了下来。

  虽然后置后驱有着先天性的问题,但也并不代表,汽车工业在持续的进化中磨灭了这种布局先天的优势。

  现如今,民用汽车多采用前置前驱,其中有一个很重要的原因是,动力传递路径短,机械损失小。这项优点后置后驱同样具有,而且车辆尾部的大负载,加上车辆加速时的重心后移,以及911的后轮在加速时拥有巨大的抓地力,使得车辆在出弯加速时可以获得更多的抓地力。

  不仅如此,尾部较重的特性还给刹车带来了优势。车辆在入弯前减速,车辆的重心发生前移,如果是前重后轻的前驱车,此时超过80%的制动效果都将来自于前轮,后轮能发挥的作用微乎其微。

  但由于911车尾较重,重心前移后,前后轮反而能拥有较为平衡的负载,前后轮都可以发挥较大的刹车力。这就减少了911的刹车距离(约34米),同时提升了车辆极限入弯时的平衡性。

  由此可见,后置后驱为911带来的并不都是缺陷,在动态上的独特优势可能也是保时捷坚持延续传统的原因。不过这样的保时捷911并不容易驾驭,一旦将它推至极限,它捉摸不定的脾气对每一个驾驶者都是一种挑战。

  加速出弯时,车辆的重心会大幅后移,此时车身前部本就不多的负载变得更轻,车辆容易呈现一种轻微转向不足的姿态。但如果你的油门控制稍有不慎,后轮突破抓地力时,它又会发生严重的转向过度,即便身手了得的车手,此时也不见得能救得回来。

  想要让911跑得更快,就要求驾驶者必须拥有更为极致的技术,这也成为了911独特的魅力之一,顺带赋予了911一个恐怖称号——“寡妇制造者”。

  听完了911的称号,或许有人会对其望而却步。但仔细想想,一线的女车主并不在少数,难道这些车主都车技超群?

  显然事实并非如此,因为对于车企来说,造出又快又好开的车,才是他们的最高目标,宝马M5就是一个好例子。

  搭载在M5之上的M xDrive智能全轮驱动系统由四驱系统、中央控制器、主式M差速锁三个重要部分组成。中央控制器通过传感器时刻监控各车轮动态,并通过控制主式M差速锁让M5在150ms就能完成2WD、4WD和4WD Sport三种模式之间的自由切换。

  通过ESP系统和M差速锁系统,宝马M5更可以精准地控制每个车轮的动力输出情况,在不同的车辆姿态下,发挥出最佳的加速性能,极为智能。自然,这样的宝马M5也就变得又快又好开了。

  同样,保时捷除了不断打磨和优化911的机械素质外,对PSM(Porsche Stability Managemtnt,保时捷稳定管理系统)系统的开发也是竭尽全力,不仅要保证普通消费者容易上手驾驶,还要让车辆在PSM系统的帮助下能被开得更快。

  如今,随着第八代保时捷911(后简称“992”)的上市,我们看到了科技为保时捷911带来的更多突破。例如基于声学识别可自动切换的湿滑模式(WET MODE),更加全面的驾驶辅助系统,甚至你还能在这台轴距仅为2450mm的跑车上找到提升操控的后轮转向系统。

  旗舰918 Sypder、718家族这些后来诞生的新面孔都采用了中置后驱,甚至在2017年,保时捷的工程师基于勒芒24小时耐力赛规则,打造的911 GT赛车RSR,都重新设计了中置后驱的发动机结构。

  如果不是为了讨好车迷,维护品牌信仰,保时捷就算线我也丝毫不意外。因为它们为解决后置后驱带来的麻烦,付出了太多的心血。即便拥有强大的电控辅助,一台跑车的性能终归还是与机械品质息息相关。

  为了最大化的发挥后置后驱的优势,解决后置后驱的问题,保时捷911的轮胎一直采取一种前窄后宽的设计。即便是前代的四驱车型Turbo S,其前后胎宽差也达到了60mm(前245mm/后305mm),这样的设计虽然让911前后有些不协调,但却十分必要。

  后置后驱意味着车身尾部更大的负重,在过弯时需要轮胎提供更多的转向力。这里要稍微提到一个与印象不同的知识点:车辆在转弯过程中,向心力是由四条轮胎提供的。

  当前轮转向极限大于后轮时,车身尾部先出现向外滑动的趋势,车辆出现转向过度;当后轮转向极限大于前轮时,车身头部先出现向外滑动的趋势,车辆出现转向不足。正是为了平衡车辆的转向特性,911才采用如此极端的前后胎宽设计。作为参考的宝马M3(前置后驱/431Ps马力),前后胎宽则相对接近(前255mm/后275mm)。

  到了992车型,为了能进一步改进车辆的动态平衡,除前后胎宽的不同外,甚至连轮毂尺寸都采用了前后混搭:992的Carrera S车型前轮毂为20英寸,后轮毂则为21英寸。

  为了能直接减少前后配重的不平衡,992还将发动机的悬吊位置往前移动了200mm,固定连接的布置,也从“曲轴箱-纵梁”变为了“气缸盖-纵梁”。虽然这些变动都算不上大刀阔斧,但在911后置后驱信仰不能变的情况下,保时捷工程师已经为此付出了极大的心血。

  通过更先进的电子控制和更深度的机械调整,992在进一步提升了911车系尺寸的同时,依然给每一位车迷交出了一份满意的答卷。

  无数的技术细节改进,让保时捷在911的进化之路上受益良多,一份看似顽固的坚持,或许正是保时捷能一步步走向巅峰的法宝。

  虽然在未来的某一天,真的有一辆中置后驱的保时捷911摆在我面前时,我也不会感到意外,但在内心里,后置后驱的保时捷911早已成为我的信仰。

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